ストームバイカーは買い換える事にしました

修理を依頼しようと思っていたストームバイカー／上着なんですが、ふと「何時購入したのかな」と思い記録を引っ張り出してきましたところ・・１３年前に購入していた事が判明しました！

良く保ったものだと思いますし、実は貼り替え中になんの気なしに窓越しに透かして見た所、なんと、メンブレンが剥がれている所が何カ所も！！

せっかく貼り替えもしたのですが、防水層が劣化している様ではもう駄目でしょう。あきらめて買い換える事にしました。

価格は高いですが１０年以上使えると思えば安いものです。やっぱりモンベルの雨具は良いです。

どれを買おうかと思っている皆さん、おすすめですよ！！

フロントフォークオイルシール サンドペーパー で オイル漏れ 治療？

ＧＳＸＲ２５０Ｒフロントフォークにオイル漏れが発生した。

交換してからそれ程経っていないので例の「サンドペーパーでお茶を濁す」を試してみたところ完全に漏れが止まりました。ラッキー！

サンドペーパーは１２００番。コシの有る耐水ペーパーを使い、オイルリップとフォークの間に差し込みぐるりと１～２周。リップに「横スジ」を付けるのが目的なので上下はさせないコト。

小さな異物をかんだ程度ならこれでリップを修正出来るみたいだから、交換する前に試しても良いかもね。

MD30 キャブレターインシュレーター O－リング 代用品

91302-KR0-003 キャブレターインシュレーターオーリングは１個６００円以上する。

固定使用なので多少サイズが違っても普通のオーリングで代用出来ると思う。

純正は楕円だが代用品は円形。多少サイズが違ってもインシュレーター溝に押し込めば使えるだろう。

楕円形なので内径測定が難しい。多分だが４３～４４mmだと思う。線径は間違いなく３．１mm。

ＮＯＫ　ＣＯ　0203A・・・内径３９．４mm・・延ばせば問題ナイ・・と、思う。

　　　　　ＣＯ 0204A・・・内径４４．４mm・・・コレは一寸大きい様な気がする・・？？。


モノタロウで買えば１本２００円位なのナニカのついでに購入しておくと良いカモね（少額だと送料がかかってしまうので）。

裏ワザ・・固定用に使うなら、だが、大きすぎる場合は切り詰めて瞬間接着剤で接着し、接続部にパーマネントブルー等のシール剤を少量塗りつければサイズ調整ＯＫです（運動部には無理）。

試行された方、どちらのサイズが適正だったかコメント下さい。

XR250 BAJA デジタルメーター リセット病 原因はコレか？

　ＢＡＪＡリセット病の原因はコンデンサ劣化が原因じゃないかな～と思い、コンデンサを交換してみました（記事を書いている時点でのテストはまだなので、結果は追記予定）。

　ＢＡＪＡのリセット病（寒くなると？バッテリーが正常でもトリップデータや時計がリセットされてしまう）は１９９５年製に多いと云うネット情報だけれど、ぱらいそのＸＲ２５０ＢＡＪＡは１９９６年製造。パーツ供給の幅があるだろうから十分「危険地帯」に入っていてもおかしくはない。

　で、先日の四国和歌山ツーリングの時に発病してしまった。その時はバッテリーが弱っているからだと思っていたのだけれど、どうも様子が変。

ネットで調べるとこの症状こそが「リセット病」らしいのだ。

早速メーターを外し基板を確認してみた。

・・コンデンサ劣化してるよね。シュリンクが減退している。８５度品だし、何より面実装タイプだ！

（全ての面実装コンデンサで問題が起きる訳ではない（（電解液問題以外で））けれど、リフロ温度管理不備が原因ではないか・・とぱらいそは考えている）。


裏面に面実装コンデンサは４個と普通のコンデンサ１個。液晶側にも普通のコンデンサが１個使用されている。

何故全てを普通のコンデンサにしなかったのかなぁ。

面実装：２２０ｕF　３５V　２個・・直径１０ｍｍ×高さ１０ｍｍ・・直径はともかく高さに気をつけないとケースに入らなくなる。

面実装：２２ｕF　６V　１個　直径４ｍｍ×高さ５．５mm位・・・通常のコンデンサでも横にすれば取り付け可能。

面実装：１ｕF　５０V　１個　直径４ｍｍ×高さ５．５ｍｍくらい・・・通常のコンデンサでも取り付け位置を調整すれば取り付け可能。

普通のコンデンサ：１００uF３５V　１個　直径８ｍｍ×高さ１０ｍｍ位・・高さ注意。ケースにあたる可能性あり。位置を合わせたり横にしたりしてみ。

各コンデンサの耐圧は２５Vでも問題ない。３５ｖ入手難なら。
６ｖ耐圧も１０～１６ｖでｏｋ。各コンデンサの耐熱は１０５度が、望ましい。

注意

基板の＋－シルク印刷通りにコンデンサ＋－を半田付けする事。
注意して取り付けないとケースに当たってキチンと納まらない。
４０～６０ｗの半田コテを用い短時間で半田作業を終わらせる事。通常タイプコンデンサはスルーホールなので無理に抜くとスルーホールが壊れる恐れがある。

コンデンサを外した後のスルーホールの抜き方→スルーホールを溶かしておいて、すかさずペースト（半田付け用フラックス）を塗った爪楊枝を刺すと簡単に抜ける。決してドリルを使ってはいけない。

面実装コンデンサの外し方

先にニッパーで上を切り取ってしまう。残った部分は簡単に取れる。そして最後に残った半田部分を溶かして取る。

　大きいサイズのコンデンサは一度に切ろうとせずに、２，３回切り込んで取るつもりで。無理に取ろうとすると、パッドがムシれますぞ。

取り付けたコンデンサは振動対策としてシリコンやゴム系接着剤、熱可塑性接着剤で固定すること。

根治療法？画像に有るＦＰＣの２０ピンをランドから浮かし（外し）、常時電源平滑コンデンサ＋とジャンプすれば良い・・らしいのですが、ぱらいそは回路とか一切読んでいないので無責任情報です・・治るらしいけど。

とても詳しく記載されている方がいらっしゃいます。こちらをお訪ね下さい。

https://ameblo.jp/shopustart/entry-12415015614.html

手抜きカンニングおゆるし下さい。リンク有り難うございます～～。

追記：ケースO－リングが切れている場合が有る。

ＮＯＫ品番：ＣＯ0220A 3.1×124.4あるいはＣＯ0221A　3.1×129.4のどちらかが合致すると思う。１本２００円程なので、どちらが正解か試行された方は教えて下さい。

結果報告：コンデンサーを交換してから一度もリセットされませんので、やはりコンデンサー劣化がリセット病の原因だったと思われます。

　＊＊コンデンサーを交換した場合は電源→ＩＣへのジャンパー工作は必要無いです（私は配線していません）。

追加報告：１ヶ月ぶり位に乗ろうとするとさすがにかかりが悪く、かなり長くセルを使いました。コンデンサ交換前はあっと云う間に時計やトリップがリセットされてしまったのですが、今回はその兆しも有りません。完全に直りました。

結論：リセット病の正体は電解コンデンサーの劣化（容量抜け）です！

　　　　　スルーホール処理に気を付けて電解コンデンサーを交換して下さい。

31/May 結果報告・一部文言追加

'19 27/Sep. 追加報告と結論追加

ACC連動直バッテリー回路新設の必要有り

先日の平湯野営場行き前に以前から入手してあったアファムハンドル（純正同等サイズ）とホンダ純正グリップヒーター（スポーツタイプではない、全周タイプ）を付けたのだけれどグリップヒーターの動作がなんか変。

純正指示書通りストップスイッチを分岐し、アース（－）はウィンカーラインを分岐して設置した。が、動作が不安定。

原因はアース・・マイナスラインの不具合でした。アイドリング状態でヒーターを動作させると、なんと、クラクションが弱～く鳴るのだ。こういった不具合動作は大抵は電源ラインの不具合。

車でも良く有る事で不十分なアースから他の回路へ電流が流れ、点かなくても良いウィンカーだのスモール等が薄ぼんやり点灯したりする事がある。

今回ＸＲで起きた事もアース不良でした。フレームのしっかりとした部分へアースポイントを変えた所、不具合は解消されました。

元々ぱらいそはストップスイッチ部分を分岐して外部電源端子を増設してありました（ＥＴＣやシガーライターを付けてＵＳＢ電源にしたり・・色々）。

確かにＡＣＣラインではあるのだけれどやはり線が細い（電流が流せないし、損失も有る）し、コネクタで分岐って云うのもキモチ悪いし・・。

シーズンオフの内にリレーを１つかませてＡＣＣ連動バッテリー直＋ラインを新設しようと思います。

因みに急いで装着したグリップヒーターは大活躍でした。あの霧と雨の中、本当に有って良かったわ～。

MD30 ME08 化完了

ＸＲ２５０　ＢＡＪＡ　ＭＤ３０のＭＥ０８化が完了した。

交換した部品は以下の通り

カム、カムスプロケット、カムチェーン、チェーンテンショナ、カムボールベアリング、ピストン、ピストンリング、ピストンピン、バルブステムシール（バルブフェースラッピングのみ）、クラッチスプリングそしてエアインテーク。

かなり以前にマフラーは交換してある（エキゾーストマニホールドは純正のまま）。

　付随するオーリング、パッキンは全て交換した。

３０Ｋm程試し乗りしてみた・・スタートから違う。パワーバンドが変わって、フラットな感じ。まだ馴らし中なので上の方は判らないが１／２アクセル位迄の間で十分なパワーを感じる。

カムフィールと圧縮比が変わったので当然の事なのだが先達の考察通り乗り易いと思う。現在レギュラーガスなのでハイオクでどの様に変わるかも確かめたい。

エアフィルターとキャブとフライホイールは純正のままだけれど、それでも十分に良い変化を感じる・・換えるとまた違うのだろうけれど、これ以上必要かな？換えても良いと思うのは（金額的にも）えあフィルターかな？

・・それより今週末ＣＲＦ氏と香川・和歌山キャンツーなのよ。それまでに最低限の馴らしとシェイクダウンしなくては！台湾、朝霧ＪＡＭと色々続いたので完成が遅れてしまったのよ、まいったまいった。

MD30 クラッチリフタプレートボルト トルク

本記事は失敗談であり、備忘録でもあります。

このボルトの締め付けトルクは指定されていないので標準締め付けトルクで締めるのです。

注意点：種類は・・ネジ径で指定されている。通常のヘッドサイズ（２面サイズ）ではない！！

クラッチリフタプレートボルトのネジ径は６ｍｍなので標準締め付けトルクは１ｋｇ－ｍ（９．８１Nm)です。

参考までに・・

5mmΦ・・４．９Nm
6ｍｍΦ・・９．８１Nm
8ｍｍΦ・・２１．５７Nm
10ｍｍΦ・・３４．３Nm
１２ｍｍΦ・・５３．９４Nm

正直に言いましょう・・ぱらいそは「１０ｍｍ（２面幅）の標準トルクは３５Nmだな～」とふんふん言いながらネジを締め始め、いつまで経っても規定トルクに到達せず「あれ～？間違い無いよな～」と思いながらも心臓ばくばく、冷や汗がタラ～り。

「このまま締めると絶対ナメる！！」と思いつつ・・・先にネジの１本が降伏して、ネジ切れました。ほぼ３．５倍のトルクが掛かったのでしょう。

予備のネジを用意してあって良かったです。４本全てのネジが伸びてました（廃棄）。

皆様はこのような失敗はされないのでしょうねぇ・・あぁ、心臓に悪かった。

バルブステムシール交換 注意点

せっかくシリンダーヘッドをはぐったので不具合は無いけれどバルブステムシール交換とバルブラッピングをした。

　今から２０年以上前に購入したバルブコンパウンド・・・一缶２００ｇ入りなんだよね。あの頃はプロ用しか入手出来なかったので・・一生掛かっても消費出来ないわ。

　バルブステムシール交換時の注意点。

①バルブを抜く
②古いバルブステムシールを外す
③バルブラッピングをする
④ヘッド洗浄をする。サンエスｋ１等でね。
⑤各所にオイルをくわせる。
⑥バルブを挿入する。
⑦バルブ軸に縦に切れ目を入れた適当な太さ、長さのストローをかぶせる。
⑧オイルをくわせた新しいバルブステムシールをストローで滑らせつつ、挿入する。
⑨ストローを抜く。
⑩バルブガイド溝にはまるまでシールを押し入れる。

バルブコッタ溝にバリが有ったりするとオイルリップシールを切ったりする。それを防ぐ為にストローを使うのだよ。

軸が貫通するオイルシール部分の挿入には一寸厚いビニル袋の切れ端とかビニルテープを使う・・キックスピンドルやシフトスピンドル、フロントフォーク等々。

MD30 オイルシール しまった！注文し忘れた！！

４代目ＢＡＪＡを購入すると同時にオプションのキックセットも併せて購入し、自分で組み込んだのだが、今回ME０８ピストン、カム、カムチェーン、同テンショナ、同スプロケットを組むにあたってパーツリストをあたり該当する交換部品をピックアップして注文したのだが、洗浄→再組で注文し忘れたオイルシールがいくつか出てきてしまった。

①キックスタータースピンドルオイルシール

ＭＤ２２用：ＮＯＫ；91202-KK0-005又はｱﾗｲ;91202-KK0-0031
                    　　　　　　　　  サイズは18×29×7（mm)
　キックはオプションなのでパーツリストに記載が無かった。


②プライマリドライブシャフトオイルシール

ＭＤ３０純正：91203-KK0-003 サイズ：14×22×5(mm)

  クランクケース内側にセットされるので拾い出す時に見過ごしてしまったのだ。

自分への防備録としてアップしておく。

MD30 カムスリッパ面にムシれ ・・あり得ないよ！！

まだ１４０００Ｋm程しか走っていないし、オイル管理も万全・・だったハズなのに外したカムにはムシれがっ！！

材質や表面処理に問題が有るのじゃないか？と、邪念さえかんジル。だってロッカーアームスリッパ面には格段の異常は認められないのだよ。


赤丸内を拡大した画像。潤滑不足でこの様な表面剥離が起きるらしいのだが、スズキＧＳＸＲ２５０Ｒは４万キロ以上走って同じ様なムシれが起きた。あちらは１万回転以上回すエンジンだお。



因みにエンジンオイルはカストロールＲＳ１０Ｗ－５０を４～５０００ＫＭで交換している。車用を気にせずに使っている。

諸説有るのだが昔のＲＳの缶には「全ての４サイクルエンジンに」と書き込んであったモノだよ（初めて買った４サイクル・・ＸＬ２５０Ｒ／ＢＡＪＡからＲＳを使っている・・因みにＴＳ－５０にはカストロール２Ｓtオイル！でした！）。