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2020年5月29日 (金)

脛骨骨折便り-9

治癒過程なんだろうが(多分)骨膜反応で骨折部が痛い。順調に融合しつつある様だ。

PTが「散歩は一日どのくらい行かれるのですか?」と言うので「一日2回位かな・・一回15~20分位。でもこれからの時期、午後の散歩は(日傘代わりに)こうもりをささなくっちゃね」と話すと、若いPTは「????」。

・・・そうか、こうもり死語なのか。

家に帰りこの話を女王様に披露しつつ「実家には蛇の目がまだあるよ。骨には黒漆が塗ってあってね、油紙がはってある」と話していて多分、油紙も死語なんだな、と思った。

もちろん蛇の目も。

おしまい。

とりとめないなぁ。

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2020年5月27日 (水)

ステンレスコーヒーポットの蓋つまみを修理した

「蓋つまみが取れたので修理するのよ」・・女王様からのお達し。

女王様、どうやったらつまみが取れるのですか?

「知らぬ。勝手に取れたのじゃ」・・蓋がつまみの所で凹んでいますよ、落としましたね・・などと余計な事を申し上げるとお怒りになられるので・・「承知致しました」。

オリジナルは1点のみのスポット溶接。

銀蝋で強固に付けようと思ったけれど面倒だ・・ステンレス半田で付けておいた・・次に外れる時はカラ炊きの時だろう。おおコワ。

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2020年5月25日 (月)

GSXR250Rの整備をした

結局紙ヤスリでオイルシールをスルと云う治療では1年持たなかったのでフロントフォークオイルシールを交換した。併せてダストシール、内部洗浄、オイル交換も行った。
更にどうせフロント廻りをイジルのだから、ブレーキオイル交換とキャリパピストン清掃も行った。

その後試験走行で近場を100Km程さまよったのだけれど、足をヤッちまってから初めてのバイク。足だけでなく全身の筋肉?が落ちている・・体力が低下している事を実感し愕然とする・・・ようするに疲れちまったよ。暑かったせいも有るのだろうけどね。

こんなんじゃツーリングに行けない体になっちまう!!


Dscn3850 Dscn3849

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2020年5月23日 (土)

ペルチェ ワインセラーの修理

・・もう何台目だろうか、ペルチェ冷却タイプのワインセラー修理を依頼された。

いずれもスイッチング電源の破損・・FETが飛んでいたりマイラが焼けていたりコンデンサがパンクしていたり・・色々。

根本的に設計がプアすぎるし、素子の素性も??半田付けもダメダメ。ヒートシンクやデカイ抵抗の横にコンデンサが接していたり・・ホントに設計通りの電流が供給出来ているのか??

今回もFETが飛んでいたので単純に交換だけして修理完了と思ったのだが、ふと見ると電源出力に直接ペルチェがつながっているのに気付いた。??温度制御どうしているの??

改めて(ざっとだが)回路を見ると、温度はコンパレータ、スイッチング制御はTL494でごく普通。ではどうやって温度制御しているのか?

スイッチングICを制御して出力そのものを制御していた!なかなか上手い事を考えたものだ。

・・とは云っても簡単に壊れるプアな設計ではダメダメですね。

今回の修理では電源/制御全て取っ払い、出力1.5倍のTDKスイッチングレギュレータと中華電子サーモを使いシステムを作り直した。これで当分壊れないと思うが、次はペルチェが飛ぶのか?

クライアントにはコンプレッサかアンモニア冷却のヤツを買う様に話しておいた。

注意!!ワインセラーは24時間365日通電している。生半可な修理は即座に事故発生の可能性が有る。判る人以外はあきらめて廃棄するのが正解です。

追記:電源の故障原因を調査した。1次平滑コンデンサ容量抜け→トランジスタに過電圧→トランジスタ破壊・・と進行した模様。別の一台も同様にコンデンサ、トランジスタ各一個を交換したところ起動した。が、トランスが鳴いている事に気付いた。外見上は異常無いコンデンサを調査すると完全にドライアップ/オープンサーキットで整流電圧がそのまま流れていた。

やはり24時間(ほぼ)全力運転するには設計、出力共に不十分だと云う事が明らかとなった。 16/June.

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2020年5月16日 (土)

TODENT MINI-POWER NCL-35 MH-TT 技工用エンジンを修理した

未だに使っている人は少ないと思うけど・・。突然動かなくなったとの事で電源LEDは点灯するけれどパワーインジケーター(LEDバーグラフ)は点灯しない。当然エンジンも不動。

テスターで入力出力等をあたると・・ビンゴ。サーマルプロテクターが導通していない。この機械のプロテクタはメカニカルタイプ。多分デンチャーか何かに食い込んでロックしてプロテクタが作動・・逝っちゃったのだろうね。

高分子タイプのプロテクタと交換して修理完了した。

因みに差し込みが特殊専用なので最近安価に入手出来る3ピンタイプのコネクタと交換しておいた・・・3ピンと言っても1本は誤挿入防止で活線は2本だけです。

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2020年5月11日 (月)

脛骨骨折便り-8

2日程前から散歩を再開した所、膝下左側の痛みが無くなった。歩くスピードは亀+α位だがものすごく意識して歩くように努力している。怠けていた筋肉が再協調をはじめたようだ。

あまり無理をせず運動を続けよう。

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2020年5月10日 (日)

オルタネータ・ウォーターポンプ・パワーステアリングポンプ駆動ベルトを張り直した

エンジン始動直後にどうもイヤな音が発生していたので調査してみた。事前予想は使用期間僅か6年だが、ウォータポンプ(在庫最後のアウディ純正品)。ウォーターポンプ故障は使用期間や距離じゃ無いものね。

オルタネータを緩めてベルトを外し、各々軸をグリグリしてみたが何れも違和感を感じなかった。

どうやらベルト張りが緩んでいたのが原因の様だった。

ベルト張力はヘインズ本のトルクレンチ法・・使用中のベルトの場合8~9Nmでラックボルトを締める・・で施工した。

以前依頼していた整備士は「ベルトの締めすぎは良くない。今までどれだけベアリングやブッシュが破壊された車をみた事か」と言ってゆる目の張力を指導してくれた・・今でもそれを守っている。無論緩めすぎも良くないだろうけどね。

ともあれ補機故障ではなくて良かった。

ああ、オルタネータは2年程前に前後ベアリング交換も含めた整備をしたし、パワーステアリングポンプの故障なら油漏れか動作不良だろうからね、除外してました。

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2020年5月 7日 (木)

スロットルメカニズムを調整した

セレクタレバーをP→N→Dにする時、一呼吸おいてからつながる感じがするのでアクセルケーブルを調整してみた。
因みにスロットルケーブルは調整出来ない。

スロットルケーブルカバーを外し、ギアボックスのギアチェンジレバー(内部リンクでマニュアルバルブを動かしている)をストップ位置から2mm持ち上げ、アクセルケーブルアウターにたるみが出ない様に調整しナットで固定する。

089ギアボックスは手動レバー位置、車速、アクセル開度が組み合わさって変速をしている・・メカ変速機構でエレキは一切使っていない。

試運転は明日予定。

8/May 結果報告:思っていた通りフィーリングが大幅に改善した。
「2mm」のセット方法は・・最初にアクセルケーブルアウターを完全に緩めストップ位置を確認する。次に手でおおよそ、大体、こんなもんか?と2mm持ち上げ、その位置(レバーの角度)を覚えておく。一寸ずつアウターケーブルを引きその都度ナットを止める。レバー角度が見当と合った所で固定ナットを完全に固定すれば良い。念のためロックペイントしておくこと。

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2020年5月 4日 (月)

フューエルインジェクターとインジェクタースリーブのOーリングを交換した 併せてY-ピースも

  ハンチング原因の一つに2次エア吸入が有る。
気になっていたインジェクタ/スリーブに向けてキャブクリーナーを噴射するとエンジン回転に変化が有ったのでそれぞれのO-リングを交換する事にした。
前回の交換は2006年184023Km・・14年も前か。

Injectaholda Hole-2 Hole-1




抜き出したインジェクタ/スリーブとマニホールドの穴。結構汚れているのも有れば、それ程でも無いヤツも有る。こんな状態でも街乗り8Km/l,高速10Km/l走る。

#1~#4まで分けて画像を撮っておけば良かったかも。

B-sleeve4 スリーブからインジェクタを抜く時に#4を割ってしまった・・が、こんな事もあろうかと事前にスペアを用意しておいた。

上のO-リングはかなり硬化していた。下の緑色のはまだマシだが、要交換レベル。


Sleeve4新品と交換。グリスは高級なフッ素グリス・・怪しい??




  Sleeve-o-ring アッパインジェクタO-リング。当然だが上が新品。14年の艱難辛苦はココまでカタチや色さえも変えてしまう。




Kotei-injectaインジェクタO-リングの挿入は画像の通り。バイスに固定して力業で挿入。潤滑材は白色ワセリン(ガソリンで溶けてしまう。ワセリン使用はアウディ純正作業書にも記載が有る)。



InjectaO-リング交換完了。指が痛くなります。

後は再組するのみ。
今更だが歳を経たフューエルラインは簡単に折れる・・有る意味オソロシイのだが新品は無い。分解再組時は充分注意する事。


あの辺りがスッきりするので懸案だったY-ピースを併せて交換した。

Ypiece Y-ピース・・・ヤナセ価格はあまりも高価でぱらいその中では「その価格は重さあたりの金と同じ」と恐怖し、購入をためらったモノ。ネットサーフィンを続ける中で高年式車(とはいっても1,2年後)は金属製に変わり、簡単に破壊されなくなったモノを発見した・・・それって対策部品じゃね??


  ・・前回交換したのは一寸記録に無いけれど、10年以上前だとは思う。見た通り外す時に割れてしまった。P-ypiece

純正パーツナンバーは026 103 693・・・多分製造中止だろうなぁ。


Metal-ypiece コイツが対策部品??。
パーツナンバーは053 103 693
金属製なのであまり気にせずホースバンドを締め込める。プラ製だと気を遣う。


インテークマニホールド穴はキャブクリーナーとブレーキクリーナーを浸したウェスできれいにしておいた。

・・・残念ながら試運転でもハンチングが発現した・・やっぱりフューエルデスビかエアマスが原因なんだろうなぁ。

データ:

アッパインジェクタホルダO-リング: 026 133 557
ロアインジェクタホルダO-リング: 026 133 557A

アッパインジェクタO-リング: 034 133 557E
ロアインジェクタO-リング: 純正での設定は無い?。 代換品: NOK CO 057 F201 03  フッ素ゴム 1.5×9.5 で、イケル。

トルク一覧:

フューエルディストリビューター・フューエルラインバンジョー 10Nm
フューエルインジェクター←→フューエルライン袋ナット 20Nm
フューエルインジェクターホルダーボルト 10Nm


走行距離290344Km・・月へはまだ遠い。

 

6/May :文言訂正


 




 

 

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