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2019年1月25日 (金)

機械式AT ショック

これはあくまで私が調べ、考えただけの内容なので間違っている可能性が大です。間違っていたら是非教えて下さい。

ウチのアウディは24万8000キロを超えて直ぐ、先程まで問題なく走っていたのに、突然停車時(正確には2速→1速にシフトダウンする時)に酷いショックが出るようになってしまったのです。セレクタP→Dに入れる時にもショックが発生します。セレクタ1の時は出ず、セレクタ2の時は同じ様に(2→1)ショックが出ます。

 まぁ原因はバルブボディだろうと整備工場社長とも意見が一致し、バルブボディの分解洗浄を行いました。確かにインターメディエイトプレートに傷とかはあったのですが、最近の車の様に内部にプラスチック部品も無く、スプリングが折れている訳でも、ピストンにナニカが詰まって動かない・・なんてコトも有りませんでした。

 バルブボディが原因ではありませんでした。

次ぎはアクセル/キックダウンケーブルの調整です。前回書いた通り純機械式の089ミッションは車速とアクセル開度のみで変速・・アップダウン・・が行われています。油温度とか気圧とか全く関係ナシです。

アクセル/キックダウンケーブル調整がズレる・・つまり「アクセルを踏んでいないのに、踏んでいる」状態が発生すると、実際の車速-アクセル開度に齟齬が生じ、結果、正しいシフトダウン/アップが行われず、ショックが発生するのです(説明とは逆の、踏んでいるのに踏んでいない・・も有り)。

調整方法はケーブルのロックナットを緩め、マニュアルバルブを停止点から2mm持ち上げ固定し、その状態で緩みが無いようにケーブル外皮を引いた状態でナットを固定する。

 アクセル/キックダウンケーブル調整に問題はありませんでした

 次ぎに調査したのはガバナーです。ガバナーが回転する事で車速に応じた油圧を発生させます。コレに問題が有れば、やはり、車速と油圧の関係がズレてショックが起きるでしょう。

    ガバナーにスプリング折れとか錘外れとかの問題は有りませんでした

初回にワンウェイクラッチとかブレーキバンドとかブレーキバンドピストンとかは交換あるいは清掃調整してあります。見ていないのは・・オイルポンプ。

確かに油圧を発生させるポンプに問題が有れば・・油圧が十分発生していないなら・・やはりショックが発生するでしょう。

今、望んでいるのは・・オイルポンプのピストンリング折れが有るのでは・・です。交換すれば直るハズだから。

今度ATを降ろす時には減ってはいなかったクラッチとかフリクションディスクとかラバーピストンとかも全部換えてもらおうかと思ってます。

とにかくATは外すのが面倒なので困りますね。

吉報を待っていて。

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2019年1月22日 (火)

ガバナーカバーO-リング 011 519 345

 ガバナーはファイナルドライブハウジング左側に位置している。ガバナーはピニオンシャフトで駆動されている。因みにスピードメーター・ジェネレータもピニオンシャフトで駆動さている。

ガバナの働きは「車速(=ピニオンシャフト回転数)に応じた油圧を出力する」。

ガバナ回転に応じ、スプリングで抑制された錘が動き、ボールバルブを開け閉めして油圧をコントロールしている。

 ATのシフトアップ/シフトダウンはアクセルペダル閉開油圧と、この車速油圧のみでコントロールされている(089ミッションは完全なメカニカル油圧コントロールだから)。

代換品情報
 011 219 345 3mmΦ 内径80mm 

 NOK CO 00211 3.1×79.4 が使用出来ると思われる。

おまけ

 ガバナーオイルシール(ファイナルドライブ側)

 087 409 133C のサイズは 22×31×7mm

 ざっと調べた限りではジャストサイズの代換品は見つからなかった。オリジナルは外周メタルで、見た限りではスプリング加圧の普通のオイルシールに見える。

 ミッション整備をする場合でもこのオイルシールは見逃されている事が有ると思うが、上述の通りファイナルドライブと通じているのでATオイル漏れ(ファイナルドライブ側に漏れる)の原因となるので、経年の場合は必ず交換する事を提案する。

代換品を見つけた方は是非コメント下さい。

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2019年1月16日 (水)

087,089オートマチックトランスミッション

37 オートマチックトランスミッション-制御、組み立て
 トランスミッション動作、点検

注意 エンジン始動中の検査を行う時はセレクターレバーをN又はPに入れ、パーキングブレーキをしっかりかけること。
プレッシャーテストとストールテスト実施の場合を除く。

留意点 正常に機能するトランスミッション動作は、アイドリングスピード、点火時期、インジェクションポンプタイミング等が正しい事が前提である。
調整不良や損耗部品に起因するエンジン不調がオートマチックトランスミッション不調の原因になる場合もある。
点検作業を始める前に、如何なる問題が存在し如何に修理を行うかを考えねばならない。セレクタレバー/アクセルケーブルの調整不備、ATFオイル量の低下、不適切なエンジンチューンがトラブルの原因となる事がまま有る。
先ずは基本テストAとロードテストEを実施し、それでも問題が解決しない場合はテストBからFを実施する。

A-基本テスト
        -アイドリングスピード、点火時期、インジェクションポンプタイミングを点検する。
        -漏れ(ATFや油圧オイル)は無いか、壊れた部品が無いか、緩んだり無くなったネジ等が無いか、等を点検する。

B-トランスミッション動作油点検
        -車両が水平であること
    -セレクターレバーポジションをPに入れ、パーキングブレーキをかける。
          エンジンをアイドリングさせる(ATFオイルが動作温度であること・・訳注:60度以上)
        -ATFオイルはディップスティックの2つの印の間にある事を確認する。
          ●2つの印の上限と下限のオイル量は約0.5リッターである。
        -必要ならATFオイルを追加する。

注意 使用するATFオイルはDEXRON又はDEXRONⅡのみを使用する事(訳注・・モービルDEXRONⅡを推奨する)。
      添加剤を使用してはいけない。

   小さなゴミや糸くずがトランスミッションバルブに挟まる事がある。ATF補充にはきれいな漏斗やホースを用いる事。ディップスティックを拭く場合はきれいで毛羽立たない布を用いる事。
      ●ATFを入れすぎない事。入れすぎは不調の原因となる。
         -ATFの性状と匂いをチェックする。
      焼けた匂いはフリクションライニングの焼損とコントロールシステム異常を示唆する。

C-ファイナルドライブオイル量点検
           ●ファイナルドライブオイル量はオイルフィラー穴上限になければならない。
      ●もしもオイル量に明らかな増減が見られたら、それは トランスミッション とファイナルドライブ間のオイルシール損傷が有るかもしれない(訳注:①ガバナーオイルシール損傷も考えられる→ガバナはファイナルドライブシャフトで駆動される②スピードメーターOリング損傷も考えられる→損傷により基部よりオイル漏れが起きる)。

D-ストールスピード点検

注意 ストールスピード点検は車両に明らかなパフォーマンス低下あるいは増速不良がみとめられる場合にのみ実施すること。ストールスピードが規定から外れた場合は正しいトルクコンバーターが使用されているかを確認する(下記の表を参照のこと)。         
●エンジンは暖気されている事(訳注・・60度以上)。
-タコメーターを接続する(リペアグループ23又は28を参照)
        -エンジンを始動しパーキングブレーキとフットブレーキをしっかりかける。
    -セレクタレバーをDに入れ、フルスロットルまでアクセルペダルを踏み込む。-エンジン回転数が以下のストールスピード範囲に有るかを確認する。
(訳注・・フルスロットルまでアクセルを踏み込んだとしても、各ポジションに規定された一定の回転数以上にはならない。その上限値をストールスピード(回転数))と云う)。
                                                                              
│トランスミッション        │トルクコンバーター       │ストールスピード      │
│(タイプ)/コードレター  │       コードレター      │      範囲-rpm       │
│         (087)RR          │            K            │       2450~2700     │
│         (087)RBE         │            K            │      2480~2780      │
│         (087)RBC         │            K            │      2450~2700      │
│         (089)KAF         │            M            │      2330~2630      │
│(089)KAN                  │            M            │      2520~2820      │
│                            │                         │                      │
│           (089)           │            Y            │      2810~3060      │
│           (087)           │            Q            │      2710~2960      │

注意 タコメーター数値を確認する為に必要な時間以上にストールスピード点検を続けてはいけない。
   ストールスピード点検は最大5秒以内に納める事。
   続けて実施する場合は少なくとも20秒以上経ってから行うこと。

留意点 通常のストールスピード点検は高度3200フィート毎に125rpm 低下する。        高い気温でも低下する事がある。

        -ストールスピードが規定内に無い場合、以下のトラブルシューティング表に当てはめる。
                                                                              
│                 状態                      |            原因
---------------------------
│        ストールスピードが高い        |フォワードクラッチ或いは         │
│                                         │1速ギアのワンウェイクラ
                                                    | ッチ滑り。    │
│                                         │ 注意                                 │
│                                          │セレクタレバーDの回転数
                                                    |が高い|場合はセレクタ1で
                                                    |のテストを行う。          │
│                                          |●ストールスピードが規定
                                                    |     内なら1速ギアワンウェ
                                                    |イクラッチに欠陥がある。    │
│                                         │●ストールスピードが高い
                                                    |     場合はフォワ-ドクラッチ
                                                    |     に欠陥がある。

│        ストールスピードが低い
│  a-規定値より200rpm以上低い  |エンジンパフォーマンスの
                                                    |低下(点火時期、フューエ
                                                    |ルインジェクション、インジ
                         |ェクションポンプタイミング
                         |圧縮)              │
│                                     │                                      │
│ b-規定値から200rpmまでの低下|スターターワンウェイクラ
                                                     |ッチの欠陥 │
│                                      |   (トルクコンバーター取り違え)     │

E-ロードテスト
 留意点 
  全てのギアレンジで走行可能であること。
    明らかな機械的損傷が有る場合はロードテストをしてはいけない。

トランスミッション087 コードレター RR                                 
│シフトポイントKm/h                                                           │
│       シフト       │       フルスロットル      │       キックダウン        │
│       1-2       │         31-45        │        65-68        │
│       2-3       │         76-96        │      116-118      │
│       3-2       │         55-76        │      110-113      │
│       2-1        │         22-26         │        59-62         │

 トランスミッション087 コードレター RBE                              
│                             シフトポイント Km/h                             │
│       シフト        │       フルスロットル       │       キックダウン        │
│       1-2       │         36-56        │        74-78        │
│       2-3       │        84-104       │      124-127      │
│       3-2       │         61-83        │      118-121      │
│       2-1        │         25-31         │        60-63         │

   CIF トランスミッション089 コードレター KAF                     
│                            シフトポイント Km/h                             │
│       シフト        │       フルスロットル       │       キックダウン        │
│       1-2       │         35-54        │        59-64        │
│       2-3       │        85-107       │      109-112      │
│       3-2       │         60-83        │      101-105      │
│       2-1        │         23-30         │                          │

  トランスミッション087 コードレター RBP                              
│                             シフトポイントKm/h                              │
│       シフト        │       フルスロットル       │       キックダウン        │
│       1-2       │         34-51        │        75-83        │
│       2-3       │        86-107       │      131-141      │
│       3-2       │         61-84        │      124-136      │
│       2-1        │         21-28         │        60-88         │

トランスミッション089 コードレター KAU                               
│                             シフトポイントKm/h                              │
│       シフト        │       フルスロットル       │       キックダウン        │
│       1-2       │         35-57        │        67-80        │
│       2-3       │        89-110       │      121-133      │
│       3-2       │         55-84        │      104-114      │
│       2-1        │         23-30         │        48-61         │

留意点 
  シフトポイント点検においてはスピードメーター数値指示に製造上のばらつきが有る事も留意すべきである。
 -シフトポイントと図表比較に留意すること。パワー伝導の間が無くスムースかつ敏速に変速するかに留意する。
  -エンジンスピードアップ間の如何なるサインも聞き逃さないこと。それ等はブレーキバンド或いはクラッチスリップを示唆する。
 -ロードテスト後にはトランスミッションからの漏れが無いかチェックすること。

留意点
 シフトポイントが正規数値から逸脱している、或いはキックダウン不能の場合はアクセルリンケージ/ペダルケーブルの調整を確認すること。

F-メインプレッシャーテスト
留意点
 メインプレッシャーテストは他のテストで異常特定出来なかった場合のみに行う。このテストはATFサーキットの異常を突き止めることが出来る(内部での漏れ、損耗、コントロールバルブの引っかかり、ATFシステムの汚れ)
●此処にゲージをつなぐ(矢印)37-216図

テスト手順
 -0~10barスケールの圧力計を接続する。
 -以下の異なる3つの圧力を測定する。                                        
セレクタ   |アクセル  |  メイン   │トランス     │テスト
レバー    |ペダル    |プレッシャ  |ミッション    |コンディ
位置    |ポジション|   bar          |コードレター|ション
---------------------------------------------------
D       │ アイドル │    2.90-3.00│RR、RBK |50Km/h
               |スピード |        |  KAF      | 以上迄加
                                                     | 089       |速した後
                                                     | 078         |ペダルを
                                 │離し(ア
                                  |イドルス
                                  |ピード)圧
                                 |力を測定
                                |する*
----------------------------------------------------
      |フルスロ  |5.65-5.75    | RR,RBE     |
      |ットル         |                  |                 |
D            |                  |    5.85-5.95│     KAF     |
      │                 | 6.30-6.40   │     089   │
      |                 | 6.80-6.90   │     087   │*
----------------------------------------------------
R         │アイドル   | 9.00-10.00   | RBE,KAF    |静置状態
              |  スピード     │                 | 089,087    │
              |                   | 9.10-9.70     | RR          │

                                     *ダイナモメーター上で測定する

検証された数値が規定値を外れていた場合のチェック項目                           
異常                                        │  補修対応
----------------------------------------------------                            
オイルポンプの欠陥                       |ポンプ摩耗チェック
                          |必要なら交換
   
オイルシールやハウジングからの漏れ  |漏れチェック、バル
                                                        |ブボディトランスファ
                                               |ープレートの傷
                      
コントロールバルブの引っかかり        | バルブボディ洗浄再
                                                       |組、バルブが自由に
                                                       |動くかチェック
                        
クラッチとブレーキバンドの組み合わせ
  この表は各ギアシフト動作における組み合わせを表す

  例:3速とリバースが機能しない
        この場合D+Rクラッチ動作に問題が有る(締結していなくてはならい)

 セレクターレバー |1 |2又はD|2又はD|D   |R
  ポジション    |  |      |              |           |
---------------------------
      ギア       |1速  |1速  |2速 |3速  |後進
---------------------------
 前進クラッチ    |*   | *  | * | * | -
---------------------------
 D+Rクラッチ   | -   | -  | -  | * |*
---------------------------
 1速+Rギア    | *  | - | -  |-   |*
 ブレーキプレート
---------------------------
 2速ギアブレーキ | -  | -  | * |-   | -
    バンド
---------------------------
ワンウェイクラッチ |不動  |締結  不動 |不動 |不動
                                 
どうしても罫線が上手くコピー出来ませんでした。

19/Janu.出来る範囲で罫線修正
21/Janu.ファイナルドライブオイルについて注釈追加

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2019年1月 3日 (木)

あけましておめでとうございます

ことしも・・ことしも・・・・ジャンクなコトするぜぃ!!


ぱらいそは2年越しの風邪をひいてマス・・つらいの。

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