EPSON IC1BK10 インクタンクを分解してみた

長い間EPSON PM-920C　カラリオプリンターを愛用している。もう製造中止／修理受け付け終了になって久しいけれど、インクは未だに純正が供給されている。

基幹機能には何ら問題はないので、インクが続く限りは使いたいと思っている。

「信頼のおける情報源・２チャンネル」によれば、この機種はなかなか優秀なものらしい。

たしかに画像が綺麗だし、なにより印字速度が速い（当時はそれを主目的に購入した）。

此度は純正インクが供給されなくなった時に備えてインクタンクを分解してみた。

タンク内部にはスポンジが充填されていた。

水道水で綺麗に洗浄し、ぎゅっと握って脱水し、外殻とあわせて重量を測定したところ、２６．３ｇであった。

リサイクルに出そうと思っていた使用済みインク３個も測定してみた。

２６．５g，２７．８g，２５．７５ｇで、大体同じ重量であった。

次回のインク交換時に重量を測定する予定。今回の測定値との差が、即ち新品インクタンクに充填されているインク重量となる訳だ。

結果はその時補足記入予定です。

何を今更？でも、目出度い！！

イカロスとの通信が再開していたんですね！

http://www.isas.jaxa.jp/home/IKAROS-blog/

久方ぶりに訪ねたら「ビーコンキャッチ」の報告がっ！！

目出度い、目出度い。

蜂に刺された！

記憶に有る限り、初めて蜂に刺された。今まで「刺された」と思っていたのはどうやら違っていた様だ。

　買い物を頼まれ車で出かけたのだが、天気も良く、窓を下げ、肘を窓枠に置いたと同時に「チクリ」。

ウェザーゴムの所で蜂が日向ぼっこしていたらしい。

蜂の言い分としては「ぬくぬくとして居た所に急に腕がかぶさって来たので、驚いて刃傷沙汰となってしまいました」との事。蜂は責任を感じたらしく自害。

　最初は大した事はなかった。３０分位すると、痛くなってきた。１時間位すると、若干浮腫って来た。その日の夜には腋窩リンパも少々腫脹した。

もちろんステロイド軟膏塗布と抗ヒスタミン剤を服用したけれど、飲酒＋入浴が増悪を招いたのは明らか。

翌日は・・・痒くなった！いや～痒い痒い！

姪っ子にアナフィラキシー、自己非自己について説明するのは難しかった。

コルチゾンスプレー剤が良く効いて、５日経った現在は一寸痒いだけ。

今後は蜂に注意しなければならない。ボスミンの自己注射はイヤだな～（もちろん昏倒するよりマシですがね）。

小生を刺した蜂はどうやら「地蜂」らしいです。

アウディが２４万㎞を突破した

　先日目出度く？アウディが２４万㎞をを突破した。

以前から「月まで行きたい」と話していたけれど、距離を一寸（ではないが）間違っていた。

地球－月間は約３８万㎞でして、まだ１４万㎞も残っているのでした・・後１４年ですか・・リタイヤしてますね、とっくに。

２４万㎞突破記念と云う訳ではないですが、フロントガラス交換（縁から空気が入ってしまった）と、インナードライブシャフトオイルシールの交換を依頼し、現在入院中。

車も私自身も後何年残されて居るのだろうか？

XR 250 BAJA / MD30 Type-Ⅲ

　１９９６年製ＢＡＪＡ－MD30にも乗っている（オンはＧＳＸＲ２５０Ｒ）のだが、先日乗ったところ、リア廻りから異音がする。

直ぐに降りて調べると、確かにチェーンが少し伸びている。帰ったら調整しよう・・なんて思っていたのだが、やはり妙。

もう一度あちこちチェックしてみると、なんと、チェーンスライダーが無い。今迄幾多の単車に乗ってきたけれど、チェーンスライダーが「無くなって」しまったのを見たのは初めて。

そりゃ、すり減ってくるのはあたりまえだけれど、イキナリ「無い」はナイわな～。

　で、早速注文・・・製造後１６年経った事実を再認識させられた。

フロントやリアのオイルシールや、ショックの注油も兼ねてのオイルシール交換、ブレーキ系のオーバーホールもしてしまおう。そう云えばエアフィルターも一度も交換してないな～なんて、あれこれ発注し「まぁ１万円も有れば足りるだろう」なんて思っていた・・大間違いだった。

３万６千円も掛かってしまった。因みにチェーンスライダーは５１００円、エアフィルターは・・・６０００円、キャブのエアカットバルブセットは・・・・・８０００円ですぜっ！！！

「部品出ただけマシですよ」なんて古い付き合いのある店員に言われましたが・・しかしなぁ。

チェーンスライダーですが、全国で残数５０数個だそうですよ！ＸＲ乗りの方々、廃番になる前に購入されては如何ですか？

　・・・はぁ、まいったな～。リアショックは新品ぢゃなくて、オーバーホールに出そうか・・・。

NO TITLE

イグニッションコイル
　１．イグニッションコイルからキャップと配線を外す。必要なら各々の配線配置を記録しておく。
　２．抵抗モードにセットしたテスターで端子＃１（－）と＃１５（＋）間抵抗値を測定し、一次巻線抵抗値が規定値内に有るか確認する。
　３．抵抗モードにセットしたテスターで端子＃４（ＨＴ）と＃１５（＋）間抵抗を測定し、二次巻線抵抗値が規定値内に有るか確認する。
　４．外した配線を元通り接続し直す。

参考

イグニッションコイル抵抗値

　１次：０．５～１．５Ω

　２次：５～９KΩ

高圧コード抵抗

コイルコネクタ：６００～１．４KΩ

プラグコネクタ：４～６ｋΩ

点火プラグ

NGK BUR6ET 締め付けトルク　２０Ｎm

スイッチユニット
　５．イグニッションコイルについての検査は上述１－４に記載した。
　６．足下のトリムカバーを外す。
　７．スイッチユニットからコネクターを外す。
　８．電圧モードにセットしたテスターを端子＃２と＃４に当てる。
　９．イグニッションスイッチをオンにして、電圧がバッテリー電圧を示すか確認する。もし違ったら、配線を確認する。
　１０，イグニッションスイッチをオフにして、テストリードを外し、外したコネクタを元通り嵌める。
　１１．ディストリビューターから（３端子の）コネクターを外す。
　１２．電圧モードにセットしたテスターリードを端子＃１（－）と＃１５  に当てる。
　１３．イグニッションスイッチをオンにした時、最初２Ｖ位で１～２秒後に０ボルトになるかを確認する。もし違うなら、スイッチユニットを新品に交換する。イグニッションコイルからシール材がはみ出ていないか確認する。必要ならイグニッションコイルを交換する。
　１４．ディストリビューター３端子の中央端子と車体を短時間（ちょんと）アースする。電圧が２Ｖ上昇するかを確認する。もし上昇が認められない場合は中央部端子導線断線か、スイッチユニット不良である。
　１５．イグニッションスイッチをオフにする。
　１６．電圧計をディストリビューター３端子両外側（＃１と＃３）に接続する。
　１７．イグニッションスイッチをオンにする。電圧が５Ｖかを確認する。
　１８．電圧計を外す。３端子コネクタを再接続する。
　１９．もしも問題が解決しないなら、ディストリビューターとスイッチユニット間の配線に問題が無いか確認する。必要なら配線を引き直す。
　２０．電圧計を外し、スイッチユニットに外したコネクタをはめ直し、トリムカバーを取り付ける。

ディストリビューターホールセンサー
　２１．ホールセンサー検査前に、スイッチユニットとイグニッションコイルの健全性が確認済みである事。
　２２．ディストリビューターから中心高圧コードを外し、中心端子とアースポイントを接続する。
　２３．運転席足下のトリムカバーを外す。
　２４．電圧計をスイッチユニット配線＃６と＃３に接続する（コネクタはユニットから外さない）。
　２５．イグニッションスイッチをオンにする。
　２６．クランクシャフトを時計回り（前から見て）にゆっくり回転させつつ、電圧を測定する。電圧が０～２Ｖの間で上下するかを確認する。もし上下しないなら、ホールセンサ不良である。
　２７．イグニッションスイッチをオフにし、電圧計を外し、トリムカバーを戻し、高圧コードを再接続する。

8.Dec. '15　参考値追記