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2009年11月25日 (水)

はやぶさよ、無事還っておいで。みんな待っているよ。

ずっと駆動していた最後のイオンエンジンが停止してしまった小惑星探査衛星「はやぶさ」だが、技術者達の試行錯誤の結果「2個一エンジン」として駆動力を得る事が出来たとの発表が有った。

はやぶさの生みの親達の愛情物語を読んでみて。涙がちょちょぎれちゃうから。

http://www.jaxa.jp/article/special/hayabusa/index_j.html

はやぶさよ、皆が待っている。早く還っておいで。

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2009年11月24日 (火)

クーリングファンブラケットベアリングが破壊された

Rim00002 若干の「シャリ」音が出ていたのは間違い無かったのだが、据え切り時に異音を発していたパワーステアリングポンプが発生源だと思っていたのです。

主治医のメカニックも「必ずチェックしている部分だったのに、看破出来ず無念です」とのコメント。

旅行中、法定速度+αの高速巡航中にメーターパネル警告灯全点灯。パワステ機能喪失(いわゆる”重ステ”状態)。・・なのにエンジンは動いていてアクセルに反応し、駆動力も有る。

頭の中は「???」。警告灯の点灯はオルタネーター不良の時に経験しているけれど、全点灯とは?

と、温度計が120度を振り切っている。オーバーヒートだが、蒸気は噴いていない。

とにかくスピードを落として、幸運にも直ぐ近くにせまっていたサービスエリアに入った。

とにかく「重ステ」。警告灯からオルタネータが機能していないと判っていたので、電力を温存する為、温風全開のエアコンルームファンを止めた。ラジエーター電動ファンは2つ共全速で回転していた。

 メインキーをオフにして、とにかくボンネットを開け異常を探ると、直ぐにベルトが外れている事に気づいた。サブタンクの冷却水は空。

w124/260Eの補機駆動ベルトは1本のみで、オルタネータ、パワステポンプ、ウォーターポンプ、エアコンコンプレッサを動かしている。

なる程、全ての事象は説明できる。では、ベルトが外れた原因は?何らかの抵抗に因り外れたのかと思い、オルタネータ、パワステポンプ、ウォーターポンプ、コンプレッサ各々のプーリーを回してみる・・・違和感無く回転する。????

で、タイトルの「クーリングファンブラケットベアリング破損」な訳です。ふと見ると、有るべき所になきゃならないクーリングファンが「無い」。ファンシュラウドとラジエーターの間に「落ちて」いる。ブラケット側はムシッた様になっていて、ベアリングは1個も残っていませんでした。

ベアリングが破壊されて、ファンや温度カップリングやプーリーのアッシーごと軸から外れてしまったのです。結果ベルトはあそんで外れたのでした。(#35から#5、#11、#17が一固まりになり外れた)。

今回の故障は幸運がいくつか。

1:高速巡航中だったのにも係わらず、大事故にはならなかった。2:サービスエリア直前で発現した。3:車2台で行動していた(1台で旅行を続けられた)。

・・クーリングファンブラケットベアリングを点検していない旧車w124の皆様、早速点検ですゾ。

 BB号は主治医の元へ直ちに搬送される事となり、現在移送中であります。

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2009年11月16日 (月)

フューエルデスビの整備をした

フューエルデスビ・・ボッシュでは「フューエルメタリングバルブ」が正確な名称。今までに3個のフューエルメタリングバルブを分解整備した事が有り、内1個は現車に使用している。いずれもメジャリング・スロット部オーリングが変形し、ひどいものでは切れていた物も有った。メジャリング・バルブの摩耗が酷いものは修理不能なので、廃棄するしか無いと思われる(精密メッキ+精密切削で再生は可能かも知れないが、新品が購入出来る程の金が掛かるだろう)。本文ではラバーメンブレンを剥がしているが、オーリング交換だけなら剥がす必要は無い。いや、かえって剥がさない方が現状復帰の可能性は高くなる。内部洗浄を十分したい方は・・・以下略。

今回は893A用では無く、SD(1.8Lエンジン)用を入手したので、分解/整備をした。

Cimg6449b アウディ・パーツナンバー:026 133 481

ボッシュ・パーツナンバー:0 438 101 005

Cimg6386

Cimg6385 裏面外周に有る6本のトルクスネジを外す(ゆるめた状態が右拡大図)。締まっている4本のネジは弛めない事!

 ロックワッシャーを起こし、メジャリング・Cimg6389バルブ固定ナットを外す。事前に突き出し寸法を測定しておく事。ナット締め込み量で突き出す寸法が変化する。Cimg6387

取り外したメジャリング・バルブ。

Cimg6392_2 抜き取った上パーツ。センターの穴にメジャリングバルブが挿入されている。 Cimg6395Cimg6396 キャブレタークリーナー等を用いて固着したスラッジを清掃する。ゴム部品にかけない事。

分離した状態。左:下部パーツ。右:上部パーツ。白い皿状のモノはセラミック製。スプリングは大変弱い。ラバーメンブレンはバイクのキャブレターパーツの如く繊維とラバーのコンポジット構造の様だが、詳細は不明。結構強度が有るので、分解時破れたりはしない。破壊ではないので、合いマークをきちんと付けて元通り復元出来る様にすること。Cimg6397

拡大図。センター部分にメジャリングバルブが挿入され、オーリング(楕円に装着されている)中央に切り込まれたメジャリングスロット長を調節する事に因りガソリン吐出量を調整している。上に有る「取り外したメジャリング・バルブ」の画像を良く見ると、表面光沢にムラが有る事に気づかれるだろうか・・摩耗である。この結果メジャリングバルブ部からガソリンが漏れ、放置後の燃圧低下、始動不良につながって行く。 Cimg6398_2

Cimg6400 ラバーメンブレンを外した所。セラミックディスクと裏面に有る(画像無し)金属ディスクは剥がさないでおく。

整備として、内部のメジャリングスロット・オーリングと外部ロックナット部オーリングを交換する。

メジャリングスロットオーリング: 2×7 NOKではおそらく1.9×6.8で、1A-P7(ニトリル)あるいは4D-P7(ふっ素)が合致すると思われる。2×7はストレート社のオーリング・セットに含まれている(このオーリング・セットはバリューセットですよ。要購入)。

ロックナット部オーリング: 2×26 NOK 2×25.5が合致する。1A-S26(ニトリル)4D-S26(ふっ素)。

再組み立て時は金属合わせ面をブレーキクリーナーやアセトンで完全に脱脂し、ラバーメンブレンもアセトンで十分脱脂しておく。今回小生は行わなかったが、ユニバーサル・ブルーをシンナーで希釈し、極薄く塗布しても良い。

上下メタリングバルブボディを合体させる時に、メジャリングスロット部オーリングがズレる可能性に十分留意の上、挿入する事。潤滑として、極少量のシリコングリスワセリンをオーリングとメジャリング・バレルに塗布しておく。

メジャリングバルブにはエンジンオイルを塗布し、保管時固着に備える。

外周部のトルクスネジを対角線上に締める。締結トルクは不明。外した時の感覚で。

免責条項:小生の無謀な行為を追試して発現した如何なる事象についても小生はそれを関知しません・・ぶっちゃけ、ナニが起こっても小生は責任とれないよ。

追記:酸素センサの劣化を引き起こす可能性が有るので、燃料系へのシリコングリス使用は控えた方が良さそうです。センサ基部に付着し、導通不良を起こしそうです。

 長期保存には耐えないでしょうが、潤滑とガソリン溶解性を考えるとワセリンは「アリ」と考えます。何より「ロートルなメカニック」がこの手のアッセンブリ・ルブに使っている・・と、ナニカで読んだ覚えが有ります。別にエンジンオイルでも良いとは思いますよ。

追記2:メジャリング・バルブ突き出し寸法:3A/JN/SD/DZ→6mm、6A/AAD/ACE→8mm分解前に必ず測定する事

2012/03/26シリコングリス→ワセリンへ訂正。メジャリング・バルブ突き出し寸法追記。

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